Пресс-центр

Интеграция против неравномерности

23 Января 2017

РЖД-Партнер, Санкт-Петербург

Усиление подходов к портам, дальнейшее развитие их инфраструктуры, повышение пропускной способности железных дорог во многом будут зависеть от учета потребностей долгосрочной грузовой базы как фактора привлечения инвестиций. Это позволит обеспечить равномерную загрузку российских морских терминалов и предоставить грузоотправителям возможность экспортировать продукцию в необходимых объемах.

Связанные одной цепью

По прогнозным оценкам, к 2020 году рост грузопотока в адрес портов РФ составит 40%, в том числе в порты Юга ─ в 1,7 раза, Дальнего Востока ─ в 1,4 раза, Северо-Запада ─ на 17%. Как показал опыт прошедшего десятилетия, в течение которого погрузка в направлении российских портов уже продемонстрировала ударные темпы роста, увеличившись на 57%, подготовка транспортной инфраструктуры к наращиванию объемов перевалки должна развиваться комплексно и по целому ряду направлений. Обсуждение перспектив этой работы состоялось в ходе XIV Ежегодной международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство", прошедшей в конце 2016 года. Сопоставление за период 2007-2016 гг. показателей выгрузки припортовых дорог в количественном выражении показывает увеличение объемов работы в среднем на 4684 ваг./сут. Как сообщил начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД" Артем Колобов, если за 11 месяцев 2007 года на припортовых дорогах в целом выгружалось 8553 ваг./сут., то в 2016-м этот показатель составил 13 237 ваг./сут. За 10-летний период наибольший рост отмечен на Дальневосточной железной дороге (+76%). На Октябрьской и Северо-Кавказской магистралях он составил 73 и 50% соответственно. По предварительным оценкам, по итогам года выгрузка припортовых железных дорог увеличилась на 8% на СКЖД и ДВЖД и на 2% ─ на ОЖД.

При этом в направлении припортовых дорог отмечается снижение количества отставленных от движения поездов. По сравнению с аналогичным показателем 2015 года за 11 месяцев 2016-го по ОЖД снижение количества отставленных от движения поездов составило 17%, по Дальневосточной ─ 2%. Такой результат обусловлен прежде всего модернизацией погрузочно-выгрузочного оборудования портов и совершенствованием перевозочных технологий. Однако дальнейшей эффективности процесса препятствует сохранение целого ряда негативных факторов. Так, анализ работы припортовых дорог показывает устойчивую закономерность: в первую и вторую декады погрузка происходит менее интенсивно, чем в последней трети месяца. Помимо неравномерной погрузки, наблюдается и неравномерная загрузка самих портовых мощностей. Если основные порты Юга и Дальнего Востока, как правило, всегда загружены, то на таких направлениях, как Новый Порт, Калининград, Автово, Лужская-Северная, имеются значительные резервы увеличения объемов погрузки. На фоне избыточных мощностей на Северо-Западе наблюдается нехватка портовых мощностей на других направлениях. Наиболее остро она ощущается сегодня на Юге России, где отсутствие крупных специализированных терминалов по переработке зерна, угля, руды, химических грузов не позволяет осваивать заявленный вагонопоток в полном объеме. Как рассказал А. Колобов, на конец 2016 года на каждой припортовой дороге, за исключением Октябрьской, было отставлено порядка 100 поездов. Кроме того, негативное влияние попрежнему оказывает неустойчивая работа технических средств и зависимость работы железнодорожников от портовой инфраструктуры. Так, в большинстве морских портов отсутствуют средства для выгрузки вагонов с углем в зимнее время. Вагоноопрокидывателями на сегодняшний день оборудованы только терминалы АО "Восточный порт", АО "Дальтрансуголь", порта Посьет и мощности АО "Ростерминалуголь" на ст. Лужская. Нехватка современной специализированной углепогрузочной техники усугубляется проблемой отсутствия специализированных причалов. Например, в порту Туапсе у одной причальной стенки обрабатываются такие номенклатуры грузов, как черный металл, уголь, зерно. Нередко выгрузку приходится останавливать из-за неблагоприятных метеоусловий. Только в 2015 году, согласно проанализированным на сегодня данным, там действовало 95 штормовых предупреждений общей продолжительностью свыше 1512 часов.

Свое непредсказуемое воздействие оказывает не только погода, но и нерешенность проблем по приведению транспортного законодательства в соответствие с изменившимися условиями взаимодействия, в частности, вопрос несопоставимых размеров ответственности за задержку груза в вагонах и задержку судна. Как известно, в последнем случае штрафы гораздо выше тех, что платят грузоотправители за ожидание выгрузки вагонов в портах. Впрочем, рассмотрение Госдумой законопроекта "О внесении изменений в закон "О морских портах" и в отдельные законодательные акты РФ" способно уравновесить сложившуюся ситуацию. Документ предусматривает создание типового договора между оператором морского терминала и железной дорогой, в котором будут прописаны условия взаимной ответственности участников перевозок, в том числе по освоению выгрузки. Принятие этого законопроекта Госдумой в третьем чтении ожидается уже весной 2017 года. "Утверждение данного закона позволит вовлечь всех участников перевозочного процесса для работы на единую цель ─ обеспечить максимальную выгрузку в порту и освоение тех грузопотоков, которые предъявляются", ─ уверен А. Колобов.

В русле синхронизации Сегодня стабильная работа на стыке "железная дорога ─ порт" во многом обеспечивается за счет открытия на каждой припортовой дороге логистических центров. Они занимаются оптимизацией использования резервов инфраструктуры, тягового подвижного состава, в том числе для своевременного подвода грузов в порты. Как со стороны стивидорных компаний, так и со стороны ОАО "РЖД" принимаются меры для повышения уровня взаимодействия с клиентами. Например, Центральной дирекцией управления движением ОАО "РЖД" совместно с ЦФТО ежедневно в формате аудиоконференции с представителями грузополучателей и грузоотправителей обсуждается планирование погрузки на 3 суток вперед, что позволяет решать ряд оперативных вопросов в режиме онлайн. На уровне же стратегического планирования в ОАО "РЖД" предлагают переходить к полигонным системам управления, сделав скачок от региональных принципов управления к планированию и организации движения поездов на всей сети железных дорог. Это позволит сконцентрировать управление непосредственно в местах зарождения груза с момента формирования грузопотока.

Минувший год стал в этом смысле достаточно знаковым ─ в ноябре на Восточно-Сибирской железной дороге был открыт центр управления перевозками Восточного полигона ОАО "РЖД".

Он систематизирует и объединяет управление всеми перевозочными операциями на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной магистралях. На новую структуру возложены функции по регулированию тяговых ресурсов, вагонного парка, планированию проведения ремонта и модернизации инфраструктуры, что позволит качественно улучшить показатели работы всей сети. В течение этого года планируется создание полигонных систем и на других участках сети РЖД. Кроме того, совместно с Минтрансом и при участии ГУП "Морсвязьспутник" организован процесс интеграции различных информационных систем в единую базу. В частности, разрабатывается возможность использования КИИС "МоРе", применяемой на морском транспорте, в рамках информационной системы ОАО "РЖД". Это позволит более точно скоординировать подводку судов и вагонов и достичь максимальной прозрачности процесса от приема груза до выгрузки в порту. Пилотный проект такого взаимодействия планируется опробовать на ст. Новороссийск. В дальнейшем в РЖД не исключают создания электронной торговой площадки, на которой клиент сможет оценить возможности терминала по перевалке грузов, а также уровень загруженности, определить дату начала отгрузки и рассчитать стоимость перевозки. Такое решение позволит сбалансировать возможности инфраструктуры и в случае необходимости оперативно перенаправить груз на готовые его принять терминалы. Еще одной точкой роста эффективности взаимодействия на стыке "железная дорога ─ порт" становится предоставление комплексной услуги в рамках транспортного узла. Как рассказал генеральный директор АО "ПУЛ транс" Игорь Евстафьев, подобное предложение, на основе наработанного опыта промышленных предприятий железнодорожного транспорта, в компании удалось сформировать еще десятилетие назад. "Идея состоит в том, чтобы портовики занимались своим бизнесом, а все проблемные вопросы по железной дороге мы взяли бы на себя и постарались сделать услуги качественными и прозрачными", ─ пояснил он.

Ключевым звеном такого взаимодействия сегодня становится маневровый оператор порта. В порту Усть-Луга, например, он выполняет функции связующего звена между структурами ОАО "РЖД" и терминалами. В настоящее время "ПУЛ транс" осуществляет на площадке порта Усть-Луга диспетчеризацию (контроль управления маневровыми работами), подачу и уборку вагонов собственным парком локомотивов на терминалы порта и обратно, текущее содержание железнодорожной инфраструктуры терминалов, предоставление комплекса экспедиторско-логистических услуг клиентам порта.

Силами маневрового оператора порта в Усть-Луге внедрена разработанная IT-специалистами компании автоматизированная система учета заявок ─ безбумажная технология обработки грузопотоков в Усть-Луге. После повсеместного внедрения АСУ заявок терминалы и маневровый оператор порта стали работать в едином информационном и временном пространстве. "Таким образом, мы являемся тем самым индикатором для перевозчика, который подсказывает, какие поезда являются "полезными", а какие нет, с учетом положения на терминалах с точки зрения той инфраструктуры, которая создана внутри порта. Это позволяет решать проблему брошенных поездов", ─ уточнил И. Евстафьев.

И все же основные принципы будущего взаимодействия складываются еще на самом первом этапе рассмотрения инвестиционных процессов в портовой и транспортной отраслях, считает директор по развитию ООО "Управляющая портовая компания" Ирина Ольховская. При этом для обеспечения конкурентоспособности российских компаний на внешних рынках необходимо учитывать достаточно долгие сроки окупаемости крупных инвестпроектов и большой объем привлечения инвестиций для их реализации. "Самым оптимальным средством синхронизации инвестиционных процессов, направленных на расширение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и портов, является грамотное и долгосрочное фиксирование грузовой базы, для которой и осуществляется подобное развитие", ─ отмечает она. Признанным во всем мире инструментом такого фиксирования грузовой базы является заключение долгосрочных, сроком на 5-7 лет, контрактов между грузоотправителями и развивающимися портами. С помощью подобных контрактов осуществляется планирование инвестиционного процесса, так как постоянная грузовая база является гарантированным механизмом привлечения инвестиций в портовую отрасль. При этом возврат привлеченных иностранных вложений будет гарантирован стабильной валютной выручкой, что обеспечивает прозрачный механизм кредитования. Одновременно долгосрочные контракты между грузоотправителями и развивающимися портами России обеспечивают принятие эффективных решений по развитию железнодорожной инфраструктуры на государственном уровне, гарантируя долгосрочный грузовой поток для новой железнодорожной инфраструктуры.