Пресс-центр

Звенья транспортной цепи

26 Января 2017

Гудок, Москва

Железнодорожная и портовая инфраструктура должна развиваться согласованно.

Объемы перевозок в направлении портов с каждым годом растут. Сегодня они осваиваются за счет новых технологий перевозочного процесса и более эффективного взаимодействия со смежниками - портовиками. Но это не снимает с повестки вопрос развития железнодорожной и портовой инфраструктуры. Чтобы решить эту проблему, реализуется немало проектов. Но удовлетворит ли это запросы грузоотправителей?

Самую высокую динамику роста грузопотоков демонстрируют порты Дальнего Востока: за последние девять лет ─ в 2,4 раза. В прошлом году более 80 млн тонн переработали только две припортовые станции ─ Находка-Восточная и Ванино.

Растет погрузка и в адрес портов Азово-Черноморского бассейна. В минувшем году она увеличилась до 64,4 млн тонн. В адрес портов Октябрьской дороги за тот же период отправлено 102,4 млн тонн грузов. Причем максимальный рост переработки груженых составов пришелся на станцию Лужская.

"Гудок" уже писал, что в первые дни нового, 2017 года там разгружалось по 2700 вагонов, а 3 января была взята рекордная планка для зимних условий работы ─ 3097 вагонов разгрузили за сутки.

По словам начальника станции Лужская Валерия Баккала, это стало возможным благодаря своевременному планированию выгрузки вместе с портовиками. При этом все знали, кто и за что конкретно отвечает. Для этого заблаговременно провели заседания координационного совета с участием представителей всех терминалов порта. Помимо этого в последнее время была полностью пересмотрена технология обработки составов. В частности, заключены договоры на отстой подвижного состава в пути следования, чтобы не забивать станцию вагонами с невостребованным грузом.

В целом, отметил Валерий Баккал, сегодня железнодорожники и портовики нашли взаимопонимание. И это позволяет применять индивидуальный подход в работе с каждым из грузоотправителей. Так, чтобы не тратить время на смену погрузочно-выгрузочной техники и переключение конвейерных лент в ходе разгрузочных операций, железнодорожники и представители компании "Ростерминалуголь" договорились о подаче вагонов на терминалы по возможности с углем одного типа. И это закреплено в соответствующем договоре.

Росту объемов выгрузки, по словам начальника станции Лужская, в немалой степени способствует и то, что терминалы оборудованы современными вагоноопрокидывателями и выгрузочными устройствами, в том числе задействованы и системы разогрева наливных грузов.

Заметим, что в порту Усть-Луга функции оператора, отвечающего за эффективное взаимодействие железнодорожных станций с портовыми терминалами, взяла на себя компания "ПулТранс". Генеральный директор этой компании Игорь Евстафьев пояснил, что эффективное управление погрузочно-выгрузочными операциями построено на основе единого комплексного технологического процесса на каждом терминале.

Автоматизация основных технологических операций, включая электронный документооборот, внедрение системы контроля управления тепловозами на всей территории порта позволили увеличить производительность труда при осуществлении погрузочно-разгрузочных операций за минувший год на 17%.

Увеличение мощностей по перевалке грузов в порту Усть-Луга с проектных 9,5 млн тонн до сегодняшних 18 млн тонн, то есть, по сути, вдвое, стало возможным только за счет внедрения в работу порта современных технологий, считает заместитель генерального директора "Управляющей портовой компании" Ирина Ольховская. Все это происходило, по ее словам, при непосредственном участии ОАО "РЖД", которое, в свою очередь, вложило большие инвестиции в развитие станции Лужская, и она сегодня играет ключевую роль в работе всего транспортного комплекса Усть-Луга.

В целом, как отметил начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок управления движением Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД" Артем Колобов, впервые за несколько последних лет в ноябре прошлого года железнодорожники достигли рекордных результатов по выгрузке в российских портах - почти 15 тыс. вагонов в сутки. Но при этом остаются еще резервы ─ в конце прошлого года было задействовано немногим более 81% перерабатывающих способностей морских терминалов.

По его мнению, стабильная работа железных дорог обеспечивается за счет того, что в свое время на всех припортовых дорогах были созданы логистические центры. Они взяли на себя функцию по согласованию подвода вагонов с грузами с подходом морских судов. Это позволило более эффективно использовать железнодорожную и портовую инфраструктуру, а также тяговый подвижной состав. Время показало, отметил Артем Колобов, что это было правильное решение ─ создать такие центры для организации согласованной работы припортовых станций и портовых терминалов.

Помогают наладить взаимодействие и ежедневные оперативные совещания в режиме аудиоконференции, которые проводятся в Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД" с участием крупных грузоотправителей, операторов и владельцев терминалов в портах ─ СУЭК, "Кузбассразрезуголь", "Мечел-Транс", "Металлоинвест" и других. Как показал опыт, в таком формате куда проще договориться и совместно выстроить оптимальную логистику продвижения грузов.

"Главным для нас являются твердые "нитки" графика, ─ подчеркнул директор по транспорту "ЕВРАЗ ЗСМК" Алексей Сентерев. ─ Работа по графику гарантирует доставку груза в установленные сроки. При этом хочу отметить, что с запуском полигонных технологий на сети дорог заметно улучшилось качество обслуживания. Налажена обратная связь, введен электронный документооборот, да и в целом вырос уровень сервиса".

По словам начальника отдела организации логистики перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД" Николая Решетова, набирает обороты и "Грузовой экспресс". Он позволяет концентрировать небольшие партии грузов и отправлять их поездами с высокой скоростью. Такой способ доставки может использоваться для транспортировки рыбы и других видов скоропортящейся продукции с припортовых станций.

В процессе внедрения сейчас находится и совместный с портовиками проект интеграции информационных систем с запуском в работу единой электронной торговой площадки. Это позволит контролировать в режиме реального времени загрузку терминалов и оперативно предоставлять грузоотправителям все данные, с тем чтобы согласовать дату отгрузки продукции. Пилотный проект такой системы уже внедряется на станции Новороссийск.

Но вместе с тем не все проблемы еще решены. Многое ведь зависит от законодательной базы. Ни для кого не секрет, что сегодня имеет место существенная разница в степени ответственности, например, за проволочку с разгрузкой вагонов в порту, а это осложняет работу припортовых станций, порождает и проблему отставленных от движения поездов. Нечеткость правовых формулировок приводит к тому, что возникающие проблемы приходится решать с помощью административных рычагов: например, вводить конвенцию на погрузку в адрес того или иного порта, если он не справляется с перевалкой грузов.

Эту ситуацию должен изменить новый Федеральный закон "О морских портах", который уже прошел процедуру второго чтения в Госдуме РФ. Одно из его положений предусматривает подписание типового договора между операторами морских терминалов и железными дорогами, в котором должны быть подробно прописаны механизмы взаимной ответственности за своевременную подачу вагонов и выгрузку.

Есть и еще одна проблема: действующее законодательство не создает рыночных стимулов для развития инфраструктуры. Между тем железная дорога и порт ─ это звенья единой транспортной цепочки. Они должны работать как единый механизм, а потому и развитие их должно быть согласованным. Представьте себе: построит частный бизнес в порту мощный терминал, а припортовая станция грузы пропустить к нему не сможет из-за слабого путевого развития. Если будут созданы экономические условия, то грузоотправители станут вкладывать свои деньги и в развитие железнодорожной инфраструктуры.

Сегодня уже есть такие примеры, но они пока не стали массовыми. Наиболее конструктивным является сотрудничество между железнодорожниками и портовиками на Дальнем Востоке.

К 2020 году здесь планируется увеличить объемы перевалки грузов в портах с 86 до 125 млн тонн в год. Масштабный проект, который реализуется ОАО "РЖД", предусматривает модернизацию и развитие Восточного полигона ─ БАМа и Транссиба. Предполагается, что за счет освоения месторождений полезных ископаемых грузопотоки увеличатся там в 1,5-2,5 раза. Не остановит ли этот рост недостаток портовых мощностей? А есть еще и припортовые станции, которые тоже требуют развития.

В качестве примера успешного сотрудничества можно привести договор между ОАО "РЖД" и ОАО "Терминал Астафьева", подписанный в 2013 году, о совместной модернизации припортовой станции общего пользования. Владелец терминала обязался в рамках государственно-частного партнерства вложить 2 млрд руб. инвестиций в путевое развитие станции Мыс Астафьева, что должно привести к увеличению ее перерабатывающей способности до 6 млн тонн грузов в год.

И как раз сейчас, по словам председателя совета директоров ОАО "Терминал Астафьева" Андрея Гранатова, реализация этого проекта входит в активную фазу.

Началась завершающая стадия и крупнейшего проекта "Порт Восточный". Примечательно, что третья очередь порта, которую планируется ввести в эксплуатацию в сентябре 2017 года, предполагает не только расширение портовых мощностей, но и строительство двух парков станции Находка-Восточная: общего и необщего пользования. Объем инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры порта Восточный, по предварительным данным, составит 5 млрд руб. Парк общего пользования после завершения строительства будет передан на баланс РЖД. Но это, как отметил начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок управления движением Центральной дирекции управления движением Артем Колобов, к сожалению, пока лишь единичные примеры.

Да, в ближайшее время планируется комплексное развитие инфраструктуры станций Лужская, Новороссийск, а также строительство новой станции Портовая для обслуживания морского порта Тамань. Однако многие припортовые станции не охвачены программами модернизации, и их развитие возможно лишь при участии грузовладельцев.

Но для этого должны быть задействованы государственные рычаги, включая и гибкую тарифную политику, которая начнет стимулировать частный бизнес активно участвовать в развитии транспортной инфраструктуры. От этого, безусловно, выиграют все участники перевозочной цепочки ─ и портовики, и железнодорожники. А в первую очередь сами грузовладельцы.

В процессе внедрения сейчас находится и совместный с портовиками проект интеграции информационных систем с запуском в работу единой электронной торговой площадки